2024.09.03. 07:00
Szegedi vasúti híd: 80 éve hiányzik
Osztrák megrendelésre, francia mérnökök tervei alapján, angol nyersanyagokból, magyar munkások – jórészt algyői parasztemberek – építették fel a 19. században Szegeden a világ első, kétvágányú vasúti hídját, ami 86 évig szolgálta a közlekedést. Az építmény sorsát a második világháború pecsételte meg. Az 1944. szeptember 3-i légitámadásban a szegedi vasúti híd több találatot kapott, emiatt az építmény egy része a Tiszába zuhant.
Különleges építmény volt a szegedi vasúti híd. A világ első kétvágányú vasúti hídja volt, valamint Magyarország első keszonalapozású és első szegecselt szerkezetű vasúti építménye. Nemcsak a Szeged-Temesvár vasútvonalat szolgálta ki, hanem fénykorában az Osztrák-Magyar Monarchia legfontosabb vasútvonalát is, ami Bécset kötötte össze – Pozsonyon, Pesten, Szegeden és Temesváron keresztül – az al-dunai kikötővel, Báziással. 1883 és 1888 között még a legendás Orient Expressz is a szegedi vasúti hídon keresztül robogott a Balkán irányába.
Szegedi vasúti híd: tehervonatokra tervezték
Megépítésekor az volt a legfontosabb szempont, hogy a Déli-Kárpátok ásványkincsei, valamint a kitermelt szén és fa úgy jusson el Bécsbe, hogy ne kelljen hajóra pakolni. Korábban ezeket a nyersanyagokat a Dunán, a folyásiránnyal szemben szállították, ami nagyon drága volt
– mondta a Délmagyarországnak Áy Zoltán, a Vasúttörténeti Alapítvány munkatársa.
Az árut az al-dunai Báziáson – ami ma már egy jelentéktelen kis falu – pakolták vonatra, majd onnan Temesvárra, Szegedre, Bécsbe szállították. Mivel a Szeged-Temesvár vasútvonal nagyvárosokat kötött össze, a teherforgalom mellett, a személyszállítást is ki tudta szolgálni
– folytatta a kutató. Már a vasúti híd tervezésekor akkora forgalommal számoltak, hogy Szegednél – a világon elsőként – kétvágányú hidat építettek.
Nemzetközi összefogással épült
A Szeged-Temesvár vasútvonal megépítését az Osztrák Délkeleti Államvasútra bízták, de már akkor is előfordult, hogy a szép tervekre nem jutott elég pénz az államkasszából. A bécsi udvar ezért úgy döntött, hogy a magántőkét is bevonja a vasúthálózat fejlesztésébe.
1855-ben 80 millió forintért eladták a Pozsony-Szeged vasútvonalat, valamint az építés alatt álló Szeged-Temesvár pályát a StEG-nek, a Császári és Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvaspálya Társaságnak. Ez az összeg – az Ártörténet szerint – mai árakon számolva, nagyjából 370 milliárd forintnak felelne meg, ami napjainkban Szeged több mint négy éves költségvetése.
A StEG-et francia, belga, német és osztrák bankárok alapították. A Szeged-Temesvár vasútvonal megtervezésével francia mérnököket bíztak meg. Ennek legfontosabb láncszemét, a Tisza-híd tervezését is egy francia mérnökre, Ernest Cézanne-re bízták, aki mindössze 27 éves volt a tervrajzok elkészítésekor.
Úttörő megoldásokat alkalmaztak
A francia szaktudással együtt, egy világújdonságnak számító, különleges technológia, a keszonos pilléralapozás is Szegedre érkezett. Gőzkompresszorokkal 3 atmoszféra nyomású levegőt állítottak elő, amivel kiszorították a vizet a pillércsövek belsejéből, hogy a folyó medrében az altalaj kitermelésével csináljanak helyet a lesüllyesztett vasoszlopok számára. A hídpilléreket pedig szegecselték, ami annak idején szintén újdonság volt.
A keszontechnika abban az időszakban nagyon új és félelmetes technológia volt. Akkoriban még nem tudták, hogy a túlnyomás milyen hatást gyakorol az emberi szervezetre. Franciaországban, ahol a keszontechnikát megpróbálták tökéletesíteni, gyakoriak voltak az üzemi balesetek. A szegedi volt az első olyan építkezés, ahol a munkavédelmi szabályokat olyan szigorúan betartották, hogy egyetlen baleset sem történt
– hangsúlyozta a vasúttörténeti kutató.
Trianon után eljelentéktelenedett
A Szeged-Temesvár vasútvonalon 1857. november 15-én indult meg a forgalom, akkor még egy ideiglenes munkahídon haladták át Szegednél a szerelvények, majd 1858. december 2-án az állandó, kétvágányú vasúti hidat is átadták a forgalomnak. Az építmény hossza 325,7 méter volt, a hozzá csatlakozó viadukttal 439 méter. Vasszerkezete nyolc nyílást hidalt át, két hídfőre és hét pár csőpillére támaszkodva.
Az első világháború után, a trianoni békedöntéssel pecsételődött meg az akkor már a MÁV tulajdonában lévő vasútvonal sorsa. Az Osztrák-Magyar Monarchia gazdasági ütőerének számító vasútvonalat az új határok több ponton is elvágták. Északon Szobnál, a szlovák-magyar határnál, délen Szőregnél, a magyar-szerb határ közelében, de a szerb-román határ is több ponton elvágta, például Nagykikinda és Zsombolya között. A darabjaira hullott vasútvonalon néhol olyan rövid szakaszok jöttek létre, amik gazdaságilag fenntarthatatlanok voltak
– folytatta Áy Zoltán, a Vasúttörténeti Alapítvány munkatársa.
Támadás előtt alaposan feltérképezték
Míg a Szeged-Temesvár vasútvonal sorsát az első világháború, a szegedi vasúti hídét a második világháború pecsételte meg. A település fontos közlekedési csomópont volt, a délvidék kapuja. A város vasúti pályaudvarai és a Tisza-híd a katonai utánpótlás – üzemanyag, lőszer, fegyver –, valamint a katonai alakulatok szállításában játszott fontos szerepet.
Az amerikai nehézbombázók 1944. június 2-a és szeptember 3-a között hat alkalommal bombázták a várost. Az alkalmanként néhány percig tartó légitámadásokban nagyjából 116-146 ember vesztette életét.
Minden légicsapást egy átfogó, alapos felderítési folyamat előzött meg. Bár Ernest Cézanne, a vasúti híd tervezője az 1800-as években publikálta tervrajzait, ma már tudjuk, a szövetséges légierő ezeket nem ismerte, az anyagokban ezek nem köszönnek vissza. Mindezek ellenére nagyon pontos információkkal rendelkezett az amerikai légierő a szegedi vasúti hídról
– nyilatkozta lapunknak Oláh András Pál, a Csongrád-Csanád Vármegyei Levéltár munkatársa.
Telitalálatok végeztek a híddal
Nemcsak Szegedet támadták ebben az időszakban az amerikai bombázók, hanem minden egyes nagy folyami átkelőt, így például Szegedtől északra a szolnoki, a kiskörei, a tokaji hidakat, valamint a dunai átkelőhelyeket is
– hangsúlyozta Oláh András Pál. A történész évtizedek óta vizsgálja az 1944-es légitámadások történetét. Kutatásainak eredményeit A célpont a mai napra: Szeged című kötetben foglalta össze.
Az amerikai légierő már a második légitámadás alkalmával, július 3-án a szegedi vasúti hidat támadta, ezután még háromszor bombázták a kulcsfontosságú átkelőt. Már az 1944. augusztus 24-i légitámadás olyan pusztító erejű volt, hogy a vasúti forgalom megszűnt a hídon. A szeptember 3-i légitámadásban több, közvetlen találatot is kapott a híd, emiatt két pillér is beszakadt a Tisza medrébe rántva a pilonokat, amiről fényképek is készültek
– tette hozzá a történész.
86 évig szolgálta a vasúti közlekedést
A szegedi vasúti híd maradványait 1944, október 9-én – a közúti híddal együtt – robbantották fel a szovjet hadsereg elől visszavonuló német-magyar csapatok utászai. Ezzel megszűnt az összeköttetés Szeged és Újszeged között.
A vasúti hídban okozott kárt 1938. évi aranypengőben kifejezve 3,5 millióra becsülték – az Ártörténetet segítségül hívva – ez mai áron nagyjából 5 milliárd forint lenne.
A várost elfoglaló szovjet csapatok egy ideiglenes pontonhidat építettek ki, ami egyaránt szolgálta a vasúti és a közúti közlekedést. Ugyanakkor a vasúti híd roncsaival is kezdeni kellett valamit, mert a folyó medrében már 1944 telén jégtorlaszt képeztek, miközben a légitámadások miatt az árvízvédelmi töltések is tele voltak bombatölcsérekkel. A második világháború után ezért elbontották a vasúti hidat. Újjáépítésére azóta sem került sor, bár az elmúlt évtizedekben több ötlet is született a Szeged-Temesvár vasútvonal rekonstrukciójára.
A kolozsvári Maszol című lap épp a napokban írt arról, hogy Románia és Magyarország egy munkacsoportot hoz létre, valamint közösen pályázna európai uniós forrásokra a Szeged-Temesvár vasútvonal újjáépítéséhez.
