Lázár János: Vásárhelyt túszul ejtette egy bukott politikus

– Valamivel több, mint egy éve indult el a tramtrain. Mik az eddigi tapasztalatok, mekkora a járatok kihasználtsága, mennyire szeretik az utasok?

– A szülővárosom életében a tramtrain elindulásának hasonló a jelentősége, mint a vasúté volt a 19. században. Ezzel a fejlesztéssel Hódmezővásárhely akkor is egy másik – a lakóinak több lehetőséget kínáló, polgárosultabb – várossá válhat, ha egyéb téren most épp a lemaradásáról szólnak a hírek. A tramtrainnel összekötöttünk két, a saját erejéből is növekedni képes települést, amelyek együtt, „ikervárosként” még többre mehetnek. Az, hogy én sikeres projektnek látom, kevésbé számít. Az, hogy mit gondolnak róla az utasok, hogyan szavaznak a lábukkal, már annál inkább. Márpedig a tramtrain utat talált a dél-alföldiek szívéhez. Sokan használják, jóval többen, mint az ingyenes időszakban, ami szerintem sokat elmond a népszerűségéről. Csak novemberben 188 ezer utazást regisztrált a MÁV, a havi bérletesek száma pedig átlépte a 3000 főt. Körülbelül 4500-5000 ingázó használja naponta. Látható, hogy az emberek a buszról átülnek a villamosra, de ami még fontosabb, leteszik az autót miatta. Ilyen üzemanyagárak mellett a kötöttpályás közlekedés vonzereje persze érthetően megnő, de ehhez azért az is kell, hogy olyan kényelmi szolgáltatásokat kínáljon, mint a tramtrain.

– A hétvégi éjszakai járatoknak milyen a kihasználtságuk?

– Pénteken és szombaton éjszaka megfelelő, hiszen minden fiatal szórakozási lehetőséget keres, ami egy megyeszékhelyen, illetve egyetemi városban nagyobb választékban áll rendelkezésükre, mint Vásárhelyen. A tramtrain a fiatalok szórakozás utáni biztonságos hazajutását nagyon megkönnyíti, várhatóan érdemeben csökkenti a diszkóbalesetek számát is a megyében.

– Ön lett a közlekedési miniszter, mit tud azért tenni, hogy még többen használják a tömegközlekedést?

– Elérhetőbbé akarom tenni, az autós közlekedés valódi alternatívájává, méghozzá az ország egészében. Egyik első lépésünkként ezért dolgozunk most a MÁV-val az úgynevezett megyebérlet-konstrukció bevezetésén. Ez az autópálya-matricához hasonlóan kedvezményes áron, egyetlen „jeggyel” tenné lehetővé a vidéken élőknek, hogy egy vagy több megyében vasúton és autóbusszal is közlekedhessenek – ahogy az számukra a legmegfelelőbb. Már önmagában ezzel sokak számára új korszak kezdődhet a hazai közösségi közlekedésben. Ezért is ragaszkodom hozzá, hogy még az következő esztendő első felében bevezessük.

– Hogy halad a Szeged-Szabadka vasútvonal építése?

– Jelenleg 35 százalékos a készültsége. A teherforgalomnak jövőre mindenképpen meg kell indulnia, a nagyobb kérdés a személyszállítás, de az is csak azért, mert az Európai Unióba való belépést valahogy meg kell oldanunk, hiszen Szerbia – Magyarország kitartó támogatása ellenére – még mindig nem EU-tag. Dolgozunk a beléptetésen a szó mindkét értelmében.

– Hódmezővásárhely az utóbbi hetekben a földadó miatt kapott főszerepet a sajtóban. Az ez ellen indított petíciót Ön is aláírta. Miért?

– Hogy tegyek egy társadalmilag igazságtalan, gazdasági szempontból pedig ostoba lépés ellen. Hódmezővásárhelyt sajnos túszul ejtette egy bukott politikus, márpedig ha egy városnak vesztes a vezetője, akkor a közössége sem lehet nyertes hosszú távon. Márki-Zay Péter az elmúlt 32 év legnagyobb politikai, közéleti bukásának a főszereplője és nagy részben felelőse, aki azt a kétes sikert érte el, hogy egyszerre idegenített el magától kormánypárti és ellenzéki szavazókat. Egyik oldalon sem veszi már komolyan senki, aminek az általa képviselt város és az ott élő emberek is a kárát látják. Megállt a város fejlődése, nincsenek beruházások, fejlesztések, a helyi gazdaság csak vegetál, a városháza pedig kapkodni kezdett. Emellett nyilván meg akarják büntetni a Fidesz-szavazókat is, ezért az új adó célpontjai azok a vásárhelyiek, akik a baloldal szemében mindig is gyanúsak voltak: a földtulajdonosok. Ez igazságtalan és méltánytalan. Méltánytalan, hiszen a földet többnyire kárpótlási jegyből vásárolták, márpedig az hadifogságért, munkatáborért, és elvett tulajdonért járt, nem politikai pártállásért. És igazságtalan is, mert ha valakinek van öt hektár földje, az elvileg húszmilliós vagyon, de nem húszmillió forint készpénz a párnacihában vagy a bankszámlán. Közben a város polgármestere, aki egy 150-200 milliót érő házban lakik és tudhatóan másfél millió forintot keres havonta, semmilyen helyi adót nem fizet. Ha a városnak valóban ekkora szüksége van pénzre, úgy vessen ki adót, hogy azt mindenki fizeti, nem csak néhány kipécézett. Ez a megosztó gyakorlat az ötvenes évek kuláküldözését juttatja az ember eszébe. Nagyon helyes, hogy a Magosz fellép ellene, tüntet és aláírást is gyűjt. Biztos vagyok abban, hogy ennek meglesz az eredménye. Ne feledjük, hogy érvényben van egy jogszabály Magyarországon: ha valaki öt évnél tovább bérbe adja a földjét, akkor az számára adómentes. Most ugyanezt a földtulajdonost mégis megsarcolná az önkormányzat, amit már a parlament sem hagyhat szó nélkül.

– Rengeteg peres ügye is van a hódmezővásárhelyi önkormányzatnak.

– Ennek is a megosztottság az oka. Az, hogy a polgármester megoldások helyett inkább bűnbakokat gyárt és folyamatosan uszítja a város egyik felét a másik ellen. Mindez nemcsak a közhangulatra van rossz hatással, hanem a város működésére, fejlődésére is. Hódmezővásárhely belerokkant a polgármester végtelenített kampányába és fokozatosan lemarad más településekhez képest. Ennek a következménye a rengeteg pereskedés is. Milyen világ az, ahol a 21. században a polgármester pénzt követel a város kórházától? Megnyeri a pert és küldi a végrehajtót, miközben a kórház alig tudja kifizetni a számláit? És mindez csak azért, mert a vásárhelyi kórház főigazgatója azt a benyomást kelti, hogy nem baloldali.

– Az egész országban, így az Ön választókörzetében is vannak olyan települések, amelyek a megemelkedett energiaszámlák miatt várhatóan nehéz helyzetbe kerülnek. Segít majd rajtuk a kormány?

– Vannak olyan kis önkormányzatok, amelyeknek nincsen semmilyen bevételük. Szerintem a 2000 fő alatti települések esetében a kormánynak automatikusan kompenzálnia kell majd valahogy, nem szabad hagyni, hogy ezek a települések csődbe menjenek és az ott élők fizessék meg egy olyan helyzet árát, amelyről nemhogy ők, de még a vezetőik sem tehetnek. A többi településnél meg kell vizsgálni, hogy mennyi a bevétel, mire használják föl, van-e tartalékuk. Makó városában például azt a módszert követték, hogy amint kitört a válság, ideiglenesen intézményeket zártak be, szorosabbra húzták a nadrágszíjat, és ebből 200 milliót tudtak spórolni, amit most szociális támogatásként odaadnak az embereknek. Ezzel szemben Hódmezővásárhelyen verik a mellüket, hogy több milliárdjuk van a számlán, futja a városháza tornyának felújítására is. Nem hiszem, hogy a Pénzügyminisztérium megengedhetné magának azt az igazságtalanságot, hogy egy ilyen önkormányzatnak ad, miközben egy saját hibáján kívül bajba került kistelepülésnek esetleg nem marad központi forrás. Oda kell vinni a segítséget, ahol a valódi szükség van. És még így is kétszer meg kell nézni minden forint és fillér helyét, ezt is jelenti a háborús költségvetés, amilyen a jövő évi büdzsé lesz. A polgármester kollégáknak is meg kell érteniük, hogy az erőinket most a települések működéséhez feltétlenül szükséges szolgáltatásokra kell összpontosítanunk. Minden későbbre ütemezhető, csillivilli dologról le kell tenni egy időre.

– A csillivilli szolgáltatás nem mindenhol jelenti ugyanazt. Egy kistelepülésen például a posta nem számít luxusnak.

– A posta létezése szerintem is létkérdés. De nem hinném, hogy most van itt az ideje óriáskereket vagy díszkutat állítani. Amikor az embereknek gondot okoz a szankciós infláció, a háborús üzemanyagár és rezsiszámla, akkor nem ilyesmivel kell foglalkozni. A posták megmentéséére viszont áldozni kell a település saját forrásából is, mert a posta az emberek egy része számára köldökzsinór az államhoz, a társadalomhoz.

– Négy év kihagyás után lett újra miniszter. A miniszterelnök két lépésben, két feladatot bízott önre: az építés és a közlekedés ügyét. Előzőleg többször fogalmazott úgy, hogy „Most a vidék jön”. Ez a minisztérium terveire nézve mit jelent pontosan?

– Az elmúlt években a magyar állam 25 ezer milliárd forintot ruházott be az országépítésbe, aminek csupán a 40 százaléka került vidékre, miközben a növekedés tartalékai itt, a Budapesten kívüli Magyarországon vannak. Természetesen a fővárosnak is meg fogjuk adni, ami jár neki és szükséges ahhoz, hogy ne csupán a nemzet fővárosa, de Közép-Európának a Kárpátoktól délre eső központja is lehessen. Ugyanakkor az én miniszterségem azt jelenti, hogy most a vidéki állami beruházások és közlekedésfejlesztési projektek megszervezése és végrehajtása áll az első helyen. További autópályák épülnek majd az országban. Jövőre például az M4 és az M49-es kerülnek napirendre, de tervben van az M1 kétszer háromsávosra bővítése, és meg kell fontolnunk az M5-ös hatsávosítását is Kecskemétig vagy épp az M9-es továbbépítését. A térség gazdasági potenciáljának minél jobb kiaknázása szempontjából kulcskérdés Debrecen elérhetősége, „bekötöttsége”, ezért a 47-es utat a városig négysávosítani kell. Ezt a programot még ebben a kormányzati ciklusban megkezdjük, ami egyébként a dél-alföldieket is érinti, hiszen a beruházáscsomag része az algyői Tisza-híd négysávosítása is.

– Szeged mire számíthat?

– A politikai nézetkülönbségek ellenére Szegeddel nagy tervei vannak a kormánynak. Ez részben az infrastruktúra további fejlesztését jelenti, részben pedig regionális együttműködést. A várost nemcsak a múltja, de a mai adottságai is alkalmassá teszik a régiós főszerepre, amit csak erősít az a megújulási folyamat, amely az egyetemen elindult. Szegedet még sikeresebbé kell tenni a közlekedés által: ennek eszköze a Szeged-Szabadka vasútvonal megépítése éppúgy, mint az összeköttetés megteremtése – vagy inkább újrateremtése – Araddal és Temesvárral. Nemrégiben jártam Romániában, találkoztam a temesvári születésű román közlekedési miniszter kollégámmal, akivel Temes és Csongrád-Csanád megye együttműködési lehetőségeiről tárgyaltunk. Nekünk a nemzetpolitikain túl gazdasági érdekünk is fűződik ahhoz, hogy Románia mihamarabb a schengeni övezet része legyen. Ez Szeged számára is óriási lehetőség lenne. A város térségi szerepének erősítése a munkám egyik prioritása, aminek része a szegedi egyetem további fejlesztése is. Lantos Csaba miniszertársam az egyetem kurátora, tehát két olyan miniszter is van a kormányban, aki konkrétan kötődik Szegedhez és személyesen is elkötelezett a város fejlesztésében.

– És mire számíthatnak a kisebb települések?

– Hogy a kistelepülési létnek egyre inkább az előnyeit, nem pedig a hátrányait fogják érezni. Egy falun élő ember mindig ingázni kényszerül, de nem mindegy, hogy azt milyen módon és minőségben teheti meg. A járásközpontok és a megyeszékhely irányában zajló ingázás lehetőségein javítanunk kell, részint a 32 ezer kilométernyi, állami kezelésben lévő közút folyamatos korszerűsítésével, részben pedig a vidéki közösségi közlekedés fejlesztésével. Az a személyes célkitűzésem, hogy pár éven belül naponta ötven percnél többet senkinek ne kelljen ingáznia az otthona és a legközelebbi térségi központ között. 25 perc oda és ugyanannyi vissza. 

– Korábban beszélt több ezer milliárd forint elköltéséről az agráriumban, de ez még a választások előtt volt. Az, hogy két másik óriási terület került Önhöz, jelenti azt, hogy változnak a mezőgazdaságra vonatkozó kormányzati tervek?

– Nem. Szorosan együtt dolgozunk Nagy István miniszter úrral, hiszen Mezőhegyes felügyelete nálam maradt. Az Európai Bizottsággal a közös agrárpolitikával kapcsolatban megkötöttük már a megállapodást. Körülbelül 5300 milliárd forintnyi vidékfejlesztési forrás befektetésére lesz lehetőség a következő években. Fontos cél a nemzeti élelmiszeripar fejlesztése és a vidéken élő lakosság fölzárkóztatása. Az élelmiszer lesz a 21. század kőolaja. Ebbe különösen sokat kell invesztálnunk itt, a Dél-Alföldön, Szegeden, Szentesen, Békéscsabán vagy épp Szarvason. A jó minőségű, megfizethető és persze a 21. századi trendeket is figyelembe vevő élelmiszereket elállító magyar élelmiszeripar megteremtése és versenyképessé tétele az egyik legfontosabb kormányzati célkitűzésünk.